Что не так с российским автомобильным рынком?
Тревожно. Хотя человеку, увлеченному автомобилями, больше нет необходимости носиться в поисках вдохновения по международным автосалонам: по Москве подчас ездят автомобили самых невообразимых форм. Причем вся эта творческая свобода — заслуга преимущественно китайских марок. Их сегодня на российском рынке представлено около 60-ти. И на рынке стало тесно.
Собственно, это не субъективная тревога, а опасения многих профессионалов. Рынок сжимается, предостерегают они. С особым резонансом мрачные прогнозы звучали из стен ТАСС. Представителей автомобильного, шинного и страхового бизнеса собрал у Никитских ворот Владимир Безукладников, бессменный лидер и фронтмен медийно-исследовательского проекта «Автомобиль года в России». Поводом встретиться стало оглашение результатов очередных опросов. Но, разве что поводом.
Итак, рынок сжимается. Представлены три прогноза по продажам новых легковых автомобилей в нынешнем году: оптимистический — 1,49 млн штук, взвешенный — 1,38 млн штук и пессимистический — 1,25 млн штук. Не берут машины россияне, не хотят! Дилеры уже сегодня демпингуют, чтобы хотя бы выйти «в ноль», а дистрибуторы вообще готовятся работать в убыток, чтобы хоть что-то оставить дилерам. Во всяком случае, так заявляли докладчики в ТАСС.
Дилеры клянутся, что их наценка в торговле автомобилями составляет не более 5–6%. Даже если принять на веру, одно дело — торговать тяжелым люксом и совсем другое — обывательскими кроссоверами с труднопроизносимыми англокитаизмами вроде BYD, Forthing, Kaiyi или Soueast… Продай каких-нибудь 25 прошлогодних Mercedes-Benz AMG G 63 (W465), зависших у дилеров в Норвегии и доставленных к нам окольными путями секретной ледокольной подлодкой Роскосмоса, и можешь год греть пузо на Мальдивах (или в Сочи). 5% маржи с 30 миллионов (примерная розничная цена одного Mercedes-Benz AMG G 63) — вполне себе приятная маржа для жизни. Но если торгуешь бюджетным «китаем»…
Как известно, 60% новых легковых автомобилей берут в кредит. Процент грузовых, приобретаемых в лизинг, — и того выше. И как уговорить покупателя при ключевой ставке Центробанка в 21%?! А утилизационный сбор? Он всё больше и больше. Его индексация давно обогнала инфляцию. Сегодня к цене машины с двигателем рабочего объема от 1 до 2 л (наиболее востребованный рынком класс) утильсбор добавляет 667 400 рублей. Никакими кэшбеками не компенсируешь. И все гадают — отчего? Вроде, заботились об экологии, а больше похоже на запретительные пошлины для конкурентов «АвтоВАЗа». Но в итоге скакнули цены и на ино-, и на нашемарки. Недаром Алексей Подщеколдин, председатель Ассоциации автомобильных дилеров, называет нынешний кризис (в марте продажи новых легковых автомобилей упали на 45%, грузовых — на 60%) рукотворным.
— Нельзя, — предостерегает господин Подщеколдин, — столь безответственно относиться к отрасли, совокупный объем которой за прошлый год составил 22,3 триллиона рублей (11% ВВП). И это без учета банковских и страховых услуг.
Рынок, рынок… Настоящий движитель экономики — производство! Несмотря на западные санкции, трубы дымят! «АвтоВАЗ» в минувшем году выдал рекордные 525 тысяч машин. «Без колес не останемся!» — громче всех так заявляют те, кто еще с 1990-х годов силится пересесть с иномарок на изделия отечественного автопрома, да всё никак не сядет. Оптимизм лицемеров.
На самом деле, рынок и производство — как два желудочка в сердце: одно без другого аритмирует. Кому будут нужны рекордные 500 тысяч на сжавшемся от предчувствия скорой беды рынке? Собственно, они уже не нужны — покрываются коростой на стоках. На «АвтоВАЗе» уже заявили, что в нынешнем году рекордов из Тольятти ждать не следует. Допустим, пересадят на «лады» чиновников — тех, кто помельче. Ну, МЧС возьмет, Росгвардия, «Скорая помощь»... Как это выглядит, показали результаты «Москвича». Раструбили о величайшем достижении столичного промсектора, навязали всем подвластным структурам и всё равно по итогам первого квартала 2025 года получили чувствительное снижение продаж в 25%.
Чтобы подобного не повторялось, надо давать первоклассный продукт, а это — привлечение инвестиций и партнёров. Но кому выгодно инвестировать в производство страны с рынком в 1,5 млн? Да хотя бы заходить на такой рынок, где толкутся 60 сомнительных марок? Самое малое — половина из них неизбежно уйдёт в небытие. Никому не хочется разделить неизбежное.
О причинах можно поспорить. Рынок, насытившись в рекордном 2012 году (когда в России продали почти три млн новых легковых автомобилей), с тех пор вальяжно плавает вокруг отметки 1,5 миллиона машин. Пара сотен тысяч туда, пара — обратно. Жалуетесь, что не покупают? Иронизируете, что средний возраст личного автомобиля в России стремится к 20 годам? Так потому и стремится, что все, кто хотел, купили! Если бы рождаемость в нашей стране прирастала столь же уверенно, как количество автомобилей! В минувшем году общее число легковых машин в России — 46,36 миллионов, иначе — 322 машины на 1000 жителей. Автомобилей людям хватает, на что косвенно указывает стабильный интерес к важнейшему автомобильному «расходнику» — к шинам: их в 2024-м продали на 20% больше, чем в 2023-м, и не ожидают драматического сокращения в 2025-м. Парк стареет? Настолько, что кандидат социологических наук Роман Бумагин — он руководит группой партнёрских коммуникаций ФОМ и входит в экспертный совет премии «Автомобиль года в России» — даже ввёл «индекс ржавчины», показатель физического состояния автопарка России (напрашивается аналогия с индексом Биг Мака или индексом салата Оливье).
Корень проблемы зарыт не в завышенной ставке Центробанка, не в утильсборе и не в трудностях ввоза по параллельному импорту. Во всяком случае, не только в них. Корень — в перемене отношения общества к автомобилю как таковому. Сколько потенциальных покупателей перетянули на себя таксопарки? А каршеринг? А средства индивидуальной мобильности? А откровенно дискриминационная политика по отношению к личному автотранспорту, проводимая на крупнейшем, столичном рынке? Аукается и инфантилизм зумеров, которым недосуг обременяться личным автомобилем. А уж про Альфа-поколение помолчу — оно ещё преподнесёт сюрпризы общественным устоям.
Коллеги Романа Бумагина попытались установить причины, по которым не покупают новые автомобили. Только 24,4% респондентов признались, что нет средств. 11,9% ответили, что не из чего выбирать, 23,1% пожаловались на завышенные цены, и 35,6% сообщили, что их вполне устраивает та машина, на которой они ездят сейчас.
Так что ржавые автомобили, от которых Роман Бумагин советует держаться в потоке подальше, вскоре перестанут нас пугать.